作者丨顧見

監制丨闌夕

對于特斯拉近期的劇烈股價波動，比埃隆·馬斯克更焦慮的可能是通用和福特的老板。在媒體新聞稿上，這兩大公司已經淪為特斯拉計價單位，不是今天跌出一個福特，就是昨天漲出一個通用。

這些調侃式的標題正映射出一個現實：在造車新勢力面前，傳統車企日漸式微。包括近期，通用汽車帶著供應鏈和20億美元，大手筆入股號稱“卡車界特斯拉”的尼古拉公司，而威馬汽車拿到高達100億元人民幣的D輪融資，成為造車新勢力史上最大單輪融資。樁件件背后人們不禁想問，這些車企后浪究竟是如何拿到未來入場券的？

相比于蔚來、理想、小鵬接連登錄美股市場，威馬的D輪融資有姍姍來遲之感。不過威馬對于“速度”有著截然不同的理解，而這種速度觀在市場中的意義正不斷凸顯。

面對下一階段的競爭，產能、銷量和品牌力提升固然是速度的體現，但威馬選擇通過長期技術投入實現縱深化發展。按照官方披露，威馬D輪融資主要用于智能技術研發，未來3到5年將在全球范圍打造一支3000人規模的頂級工程師團隊。劃重點，這支團隊將充分聚焦于智慧座艙、數字化架構、平臺化三電系統和自動駕駛技術領域的研發，推動“IdeaL4”科技戰略加速落地。

在外界看來，技術研發是一個無底洞。受路測里程數限制的自動駕駛更需要長時間的沉淀，有耐不住寂寞的團隊，陸續將技術目標從L4降級至L3。加上前有特斯拉，后有傳統車企的積極轉型。威馬的技術路線能否在激烈的市場競爭中始終保持戰略定力，迎來質變引發量變的彎道超車，可能是市場現階段最大的疑問。

威馬背后的投資方和盟友們對此倒是信心十足。

在威馬本輪融資中，由上海國資投資平臺、上汽集團、青浦投資平臺、楊浦投資平臺聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與投資，湖北長江產業基金、蘇州昆山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、合肥興泰集團領銜的合肥市國資平臺、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構也參與了此輪融資。

不久前的線上媒體溝通會上，高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴都表達出了期許。尤其是百度方面，將未來增長點“Apollo前沿技術”與威馬深度捆綁。用百度公司自動駕駛技術部總經理王云鵬的話說，雙方的目標是制造出“世界冠軍”級智能化汽車。

這種信心多半是由威馬的穩扎穩打積累而來。

回看威馬發展史，對戰略規劃和時間觀念的掌控力最為突出。從2015年成立后提出電動智能汽車普及者、數據驅動的智能硬件公司到智慧出行新生態服務商“三步走”戰略以來，威馬幾乎做到了言出必行，且邁出的每一步都得到了市場的正向反饋。

2017年新能源汽車市場頗為浮躁，經歷過前期的爆發后，跨界造車、合資造車開始密集出現。恰逢新能源補貼退坡預期，造車新勢力們為了搶奪市場在資源投入方面變得愈發激進，甚至有孤擲一注之嫌把寶押在資本運作上。

反觀威馬，在對手耗巨資進行品牌打造和新車發布時，威馬選擇以戰略先行和技術研發來體現對“速度”的執著。通過自建新能源汽車智能產業園和大數據中心，威馬將工業4.0數字化工廠提上日程，逐步實現在智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛等方面自主可控。

這樣的特質曾在兩家頂級公司的創業過程中有過體現：特斯拉和亞馬遜。前者在銷量低迷時堅持不做廣告，毅然把重心放在技術創新和數字化建設上。后者不惜以長期虧損為代價，將利潤源源不斷投入科技研發。

不隨波逐流的最大意義在于，能夠更清晰的感知自己與目標間的距離，將資源投入視為一種長期投資，而不被短期市場波動所迷惑。所以外界看到，近幾年的行業至暗時刻，對“威馬速度”沒有任何影響。相反，2018年9月啟動交付至今，智能純電SUV威馬EX5力壓群雄，穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍。

在資本市場的“慢”與技術研發方面的“快”，最終贏得了市場贊成票，而“一切都在預期以內”，也讓威馬在與資本方的博弈中最大程度遵循了自己的意志。

相比于同質化競爭和無休止的燒錢大戰，外界更愿意看到肉眼可見的進步與創新。在完成D輪融資后，威馬離科創板近了一步，也讓全行業離創新窗口更近了一步。

造車屬于技術密集與資本密集型行業，尤其是新能源汽車，前期受限于產能和研發投入往往“賣一輛賠一輛”。但廣闊市場空間還是不斷吸引著創業團隊和沒來得及早期介入的資本方，使得很多資源浪費在重復造輪子和市場補貼上。威馬D輪融資的塵埃落定，標志著市場進入下一階段：至此，威馬、蔚來、小鵬、理想以及背后交叉出現的BAT們，正式成為行業第一梯隊的四強選手。

這樣的配置，相當于把那些試圖以PPT造車圈錢的團隊隔絕在門外。同時也意味著，造車新勢力當中的腰、尾部參與者未來的突圍空間會非常有限。但對于新能源汽車行業來說，這并非壞事：新能源汽車是一場世界范圍的激烈競爭，中國市場需要的不是通過“廣撒網”堆出來的虛假繁榮和貼牌車，而是集中力量辦大事，帶動產業鏈從完整性和專業性角度形成壁壘。

工業和信息化部副部長辛國斌曾明確表示，智能汽車將成為我國汽車產業轉型升級的突破口，也是引領全球汽車產業技術變革的戰略制高點。

就像特斯拉上海超級工廠的建立，短期來看似乎加大了新勢力的競爭壓力，但長期來看卻是新能源汽車產業鏈全面國產化的契機。要知道，一輛汽車獨立部件可以達到2萬個以上。涉及動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、中控等多個板塊。“造車四小龍”格局帶來的市場集中度提升，會讓接下來的創新探索聚焦回汽車工業本身，避免在核心技術上出現短板為人掣肘。

與“造概念”相比，肉眼可見的科技實力更易得到市場的認可。在2019全球獨角獸500強榜單上，威馬汽車就成為“四小龍”里估值最高者。除了依靠爆款車型取得的市場份額加分外，背后的技術沉淀功不可沒：比如威馬正向研發的三電系統，覆蓋三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內外飾、自動駕駛、智能系統等9大驗證領域，部分技術達到全球領先水平。

作為造車新勢力中首家擁有電池包自研能力及電池包工廠的車企，威馬的技術優勢除了讓自家產品具有明顯價格優勢外，還能獨立向市場輸出技術解決方案。受益于高度平臺化的三電系統，威馬汽車擁有靈活的可延展性和自我進化能力。早前甚至傳出威馬動力電池資產或獨立上市的消息，側面反應出公司的技術底蘊。

這也是威馬吸引上汽集團、百度和相關產業資本的根本原因。在威馬可落地的產業鏈創新力面前，巨頭們可以有的放矢：在威馬汽車上匯聚核心技術，通過配套基礎設施實現共贏，在關鍵組件和智能化系統上發揮各自長項。

與其說威馬拿到了一筆投資，不如說是組建了一個覆蓋產業鏈各個環節的創新聯盟。有了這樣日拱一卒的力量，停滯許久的汽車行業才能重返快車道。

威馬創始人、董事長兼CEO沈暉看到的大機會，本質上是汽車從代步工具走向“科幻片”的劇變，這場劇變由5G、物聯網、新能源、人工智能共同作用而成。場景實驗室創始人吳聲將數字化的車稱為“高速移動的數據倉”和“人類的新器官”。事實上，傳統車企中的佼佼者早已開始行動。不過很遺憾，在這場劇變面前他們不是先驅，更像是先烈。個中原因既有天時地利之限，也有內部左右互搏的困擾。

還拿2017年作為時間標尺。在國內造車新勢力還在忙于首款汽車的發布時，福特在加拿大投資3.75億美元自建研發中心，并以合作的方式從黑莓公司帶走了數百名工程師，致力于開發作用于車聯網的無線技術。同年，豐田也開始構建大數據中心為智能互聯平臺筑基。

這些布局并沒有讓傳統車企快人一步，因技術路線搖擺不定、軟件體驗不佳、算力不足、應用生態缺失、市場空間受限等種種問題，導致先行者們走了不少彎路，也有事不關己的車企試圖通過異業合作等方式，把智能化目標交給軟件合作商。再加上彼時沒有5G和自動駕駛技術支撐，車聯網生態缺少遲遲缺少“脊椎骨”。 

反倒是以威馬為代表從零開始的“造車四小龍”，在全面智能化的道路上得心應手。除了高度電氣電子化的先天優勢外，威馬圍繞產業鏈埋下的伏筆都劍指“智能”二字。以智慧座艙為例，通過智能神經網絡處理器加持，威馬智慧座艙將具備千人千面的交互能力。在自研智能系統，和高通、紫光、芯鑫強化車載芯片等頂級合作伙伴的加持下，相當于一部永遠處于頂配的“智能手機”。用沈暉的話說，這是“比抖音更懂你的移動AI管家”

可見傳統車企昔日優勢在智能化面前反而成了進退兩難的累贅，與“All in”的四小龍們不可同日而語?！?020百度世界大會“上，威馬已經發布了與百度共同開發的AVP自主泊車技術，并亮相了首款搭載AVP自主泊車技術的全新量產車型，成為全球最快落地、最快量產L4級自動駕駛技術的品牌。

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