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科技
作者:光子星球
2021-09-30 12:02
[億歐導讀]

目前,各個車企車機系統和用戶使用的手機系統之前存在差異,并非搭載HiCar汽車的用戶使用的就是華為手機。

手機

題圖來自“公開圖片”

文 | 冷澤林

編輯 | 吳先之

來源|光子星球(ID:TMTweb)

近日,網絡傳言吉利即將涉足手機行業并落戶武漢,不似小米造車傳聞歷經多年才塵埃落地,言論還未發散幾天,吉利官網便耿直地貼出公告,宣布李書福進軍手機領域。

近幾年,各行各業的“跨界”案例數不勝數,格力跨界造手機,小米跨界造汽車,恒大更是飲料、汽車、體育多個行業的跨界大戶,但真正在跨界中稱得上成功的案例卻少之又少。

總結規律,大部分企業跨界的原因都是自身賽道進入存量市場,為尋求二次增長,進而選擇進入更有發展空間的市場。

不過吉利這次“跨界”較為特殊,新能源市場方興未艾,而智能手機市場的增量卻已略顯疲憊。一眾企業紛紛布局新能源汽車上下游搶占市場,希冀搭上這趟“風口”,成為那只飛天豬。

吉利反而做了一個“逆行者”,從增量市場轉入存量市場。

細看中國商業歷史,真正跨界開展業務并打破固有行業格局的或許僅有拼多多等為數不多的幾家,但無論是拼多多還是小米、格力以及恒大,與吉利這次造手機的意圖明顯不同,如果非要找一家公司對比,僅行為而言或許特斯拉更為合適。

早期的特斯拉的集成芯片由Mobileye提供,但Mobileye難以滿足要求,特斯拉便轉身采用英偉達的芯片解決方案,馬斯克仍然覺得不夠,最終才選擇自研自動駕駛芯片。

泰特機電董事長呂超在總結恒大造車的經歷時認為,房地產造車模式,與汽車產業發展規律多有碰撞之處,若不徹底改變行為方式,造車理念,則很難成功。

不僅是房地產行業和芯片行業,在汽車智能化、網聯化改造愈發頻繁的今天,造車的模式和參與者都發生了很大變化,幾個行業的碰撞使得造車關系變得復雜?;ヂ摼W人認為汽車工程師不懂什么是智能,汽車工程師則認為互聯網人不懂什么是汽車。

作為上一代汽車行業“攪局者”,吉利控股董事長李書福曾多次在公眾場合表示汽車公司的主導地位,“今后主導汽車工業的一定是汽車公司,而不會是互聯網公司”、“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

而在如今,手機黏性強于其余硬件,在智能汽車發展中更是擔任了與人交互的橋梁,吉利入局手機的意圖也就越發明顯,李書福舞“機”之意,不在增量,而在協同。不僅是機器間的協同,更是與人之間的協同。

李翁之意不在手機

“造出一輛車是一個不斷妥協的過程?!币晃粯I內從業人員向光子星球概述了造車的流程。

當車輛的一個部件進行改動時,往往至少要牽扯四五個部門進來。假如當一輛車需要更改座椅時,就先得找到做空間尺寸的部門,空間尺寸部門也不能立馬做出改動,還需要內飾部門甚至做結構的部門一起協作。

而當互聯網人加入進來時情況變得更為復雜,因為互聯網人大多缺乏硬件經驗,同時在管理風格上也有不同。比如字節跳動內部有需求時,會直接找到相關員工拉群、開會、提需求并進行修正,延續互聯網“小步快跑,迅速迭代”的風格。不過當這種風格延續至車企或許就變了味兒。

微信作為互聯網基礎設施,是覆蓋人群最廣的軟件,許多車企也在尋求與騰訊合作好讓“微信上車”,而早期的騰訊曾要求部分車企為微信喚醒提供一個按鈕,結果直接遭到了所有車企的拒絕。

某車企內部人士向光子星球解釋,增加一個按鈕意味著成本增加,或許將對整個產業鏈進行調整,同時如果每家企業都要求增加一個按鈕,汽車將無法同時容納那么多需求。

另一方面,對于移動端或者PC端用戶來說,軟件的體驗至關重要,產品經理會考慮盡可能滿足用戶的各種長尾需求,講究沉浸感不打斷用戶體驗的連貫性。但對于汽車軟件來講,更講求軟件的可靠性和安全性。

在普通人日常行駛時其實也能遇到類似情況,比如在開車時大部分人會將音樂和地圖導航同時開啟,而語音導航在啟動時一般會中斷音樂播放,以減少干擾,部分駕駛員喜歡關掉導航音樂轉而追求音樂播放的連貫性,這樣就導致開車時需要駕駛員分神觀察地圖,容易造成安全事故。

同樣在這種情況的背后,音樂團隊與車企也有過一番博弈,車企在倒車和換檔時要求音樂軟件靜音,但這個音樂團隊并不理解為什么要這么做,他們認為中斷了用戶體驗,而車企則認為存在安全隱患。一般來說,國家規定了汽車安全標準,但為了提高安全性企業標準往往比國標更嚴。

當然這并不是非黑即白的問題,兩方都遵循著自己的信條做事,但智能化汽車早已不是單方面能夠完成的產物。

從業務協同來講,吉利入局手機,必然會引入大量互聯網人才,同時汽車從業者能加強企業對軟件及系統的理解,互聯網員工也能更加清楚造車流程,有利于降低企業溝通成本。

據出行一客報道,吉利手機項目進展十分迅速,已經開始在業內尋覓人才,公司將在湖北武漢、上海等多地,甚至海外設置辦公地點。

不同行業人才加入能夠帶來思維的創新但同時也容易帶來摩擦。

無論互聯網人與車企人如何爭論,既然無法靠某一方主導,那么更好的將不同行業的人才融合,智能化汽車的發展才能越來越清晰。

不愿淪為“打工人”

除了人之間的協同,吉利此番入局也有機器間、系統間的協同之意。

由于汽車端講求安全,因此大部分傳統車企都不會采取激進的策略,當蔚小理和互聯網公司對自動駕駛、智能座艙的宣傳如火如荼之時,傳統車企反而顯得有些“陳舊”。

據光子星球觀察,在剛剛過去的成都車展上,新勢力車企的銷售對于智能化的宣傳積極性遠高于傳統車企。在這次車展走訪中也出現一個很有意思的地方,某傳統車企銷售向光子星球展示語音交互功能時,接連更換三輛展車都無反應,最終銷售給出的解釋是部分展車未聯網。

業內人士解釋稱,傳統車企在車機等智能化上向來比較保守,或許會將新技術運用在新品牌上,但老品牌作為傳統車企的基本盤才是發力點。

在李書??磥恚骸笆謾C是快速迭代的隨身移動終端,是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體,既能讓用戶盡快分享創新成果,又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用,實現車機和手機軟件技術的緊密互動?!?/p>

工信部在近日也加強了車企OTA監管,沒有向其報備前,車企不得擅自進行OTA。

如此一來,手機便是傳統車企加速智能化的另一條路徑,通過手機驗證軟件及系統的可靠性并快速迭代,進而將成果轉嫁到車機系統上。同樣車機領域經驗,也能反哺手機領域。

由于李書福對傳統車企主導地位的強調,吉利早就在武漢先后布局了億咖通科技、路特斯汽車智能制造基地、路特斯科技全球總部、飛行汽車、芯擎科技車規級芯片等多個項目。這次將手機業務重心置于武漢應該也有協同之意。

手機領域,雷軍曾在創辦小米時就希望不靠硬件賺錢而靠軟件盈利,不過如今小米也未能完成互聯網公司夢。在特斯拉進入中國后,持續的降價以及高利潤的升級服務讓不少車企又看到了這套模式的希望。短時間內,或許高階自動駕駛等服務還有些遙遠,但車機軟件卻有望迅速成為下一個盈利點。

根據光子星球了解,目前華為、騰訊、百度等科技公司希望在車機系統中構建自己的生態,在汽車端汲取流量,比如華為HiCar、百度CarLife、蘋果CarPlay等。通過這種中間件,手機應用可以直接與車機互動,雖然簡化了用戶操作,不過部分車企并不愿意。

因為車企的車機系統提供流量,可以收取軟件廠商費用,類似于APP Store做一個流量分發渠道,但中間件的出現使得車企這一通道費被攔截。比如騰訊音樂上車,將要分給車企約三成利潤。

在手機端PC端流量見頂的情況下,車機將是互聯網公司爭奪的下一個流量入口,當然車企也想在此分上一分羹。

上汽董事長陳虹就曾用靈魂與軀體比喻車企與軟件供應方的關系,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。

說到底,上汽想握住的“靈魂”便是智能汽車的利潤,吉利也是如此。

吉利與百度在今年初合資創辦了新品牌集度,吉利承擔制造業務,百度則負責智能化改造,換句話講,吉利在這個合作關系中更像是一個代工廠,類似蔚來與江淮、小鵬與海馬。

雖說是合作,但一旦遇上企業“變心”,部分缺乏實力的車廠則成為一個實打實的“打工人”。根據海馬汽車8月產銷數據來看,公司當月銷售僅有2029臺,如果剔除G3代工,自身數據將縮水。

在百度與吉利的合作中,百度展現了自己的自動駕駛、車聯網、人工智能、智能交互等技術能力并進行迭代,那么百度將技術打磨成熟之后,是否也能隨時切換代工企業或自建工廠呢?

根據業內人士介紹,在車企之間合作時大多不會交出真技術,更多是試試水,比亞迪和戴勒姆合作的品牌騰勢就是活生生的例子。與百度合作過的吉利相信也能明白這個道理。

荒誕的手機故事

手機市場已經進入零和博弈狀態,這是毋庸置疑的,自2015年后便再無成功的手機企業。為了守住自身的市場份額,榮米OV等廠商肯定不愿意再有攪局者,吉利勢必將遭受強烈阻擊。

一位手機產業鏈資深人士告訴光子星球:“吉利進入手機行業如果真的是想與蘋果三星小米榮耀OV去競爭,那么一定是李書福瘋了。因為手機行業已經沒有任何可能去容納一個新品牌的崛起,即便是馬云馬化騰下場來做也都是徒勞?!?/p>

多位手機行業從業者均對吉利造手機感到十分疑惑,因為這是一個競爭充分到不能再充分的市場,新入局者已經沒有任何生存的可能,除非是有別的想法。

此前恒大造車也被公認不可能取得成功,在很多人看來恒大之所以造車就是為了拿地,以便建更多的房子來賣。比起恒大造車尚且選擇一個增量市場,吉利造手機選擇紅海市場顯得更加荒誕。如果吉利也是為了拿地,造手機只是幌子的話,那么倒還可以理解。

如果我們回顧過去,還能想起2019年雷軍宣布小米與小鵬汽車展開合作,小米手機可以通過NFC功能充當車鑰匙,當手機貼近車身,小鵬P7便能開們。如果從這個角度來看,吉利造手機或許將會向車鑰匙方向發展。

目前,各個車企車機系統和用戶使用的手機系統之前存在差異,并非搭載HiCar汽車的用戶使用的就是華為手機。但如果車企為自己的汽車定制一款手機,搭配汽車售賣或作為贈品,似乎就解決了這個問題。

這款手機可以不作為日常機型使用,更多是類似于車鑰匙的存在,使得汽車與手機之間的協同更加順暢,作為車機之外的拓展。

不過其中也同樣存在問題,這樣必然要求吉利控制住成本,也難以打造高端品牌。同時新事物也需要重新進行市場教育,用戶是否接受多出一部“手機”還有待驗證。

我們能看到手機市場的困難,相信李書福也能看到,但他邁出了這一步,用實際行動向互聯網跨界造車表達——吉利不想淪為打工人。

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