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汽車 作者:互聯網那些事v 2021-07-23 10:52
[億歐導讀]

“后滴滴時代,網約車大戰何時能夠停歇

出租車

題圖來自“公開圖片”

作者 | 小白

編輯 | 楊武

出品 | 互聯網那些事

 

7月4日,隨著滴滴出行APP的下架,網約車一超多強的局面似乎被徹底終結。

這個曾經遭受過無數風雨,被用戶百般詬病的壟斷者的時代已然過去了。

在滴滴出行APP被下架之前,曾經有報告指出,滴滴掌握著91%的網約車的市場份額,而剩下的9%則被美團出行、曹操出行、高德打車等網約車品牌占領。

在滴滴沒有成為倒下的巨人之前,無論是美團還是高德等巨頭,盡管也進行過平臺補貼等多方面的拉新活動,卻始終收效甚微,但是根據目前這些網約車品牌的活動軌跡來看,新一輪的大戰似乎已經開始了。

7月18日,哈啰順風車服務號在公眾號上發布了致順風車主的一封信,號召車主加入環保計劃,第二天,哈羅出行就開始大力推廣自己的打車業務,并且向乘客發放優惠券。這不是第一家嘗試瓜分滴滴失去的蛋糕的網約車品牌。

更早之前,美團和高德等平臺就已經在APP上發布了多起活動,一是面對乘客進行拉新的優惠券,二是面向司機的招募活動。

除此之外,就連曹操出行、T3出行等平時素來低調的網約車品牌,也開始通過廣告投放等方式來提高知名度。

在業內人士眼中,網約車品牌開始集體發力搶占增量市場是當下最正常的選擇。

在滴滴倒下后的市場必然有著巨大的空缺,但是消費者和網約車司機的需求卻并沒有減少,反而因為盛夏的來臨而增多,這一塊的增量市場就是網約車平臺的新機會。

另一方面,網約車是已經被市場認證過的成功的經營模式,這一點,從優步和Lyft的百億市值中就可以看出來,同時,根據易觀分析數據,2018年,我國出行市場的交易規模就已經達到了3112.77億元。

那么,現在的問題是,在這場打車大戰中,到底誰會是最終贏家,滴滴之后,還能夠出現下一個壟斷者嗎,針對這些問題,我們會從網約車市場切入,一一作出解答。

01 網約車市場風向幾何?

從某種程度上來說,網約車平臺的功能就像是房產中介。

和房產中介起到的功能一樣,網約車平臺的功能在于聚合司機與乘客,滿足司機賺錢的需求和乘客坐車的需求,網約車的利潤來源則在于司機的抽成。

然而值得注意的是,即便是滴滴一家獨大的時期,網約車市場的規范也沒有很好的建立。

最首要的問題依舊在于網約車的安全問題,相比于從前的出租車司機,網約車車主的資質審核更低,尤其是順風車車主,就在2021年6月底,筆者乘坐嘀嗒打車的順風車時,還遇到過車子車牌號和網約車界面車牌號不符的現象。

此外,還有著供需結構失衡的問題,正是由于車主的資質審核問題,司機的數量才會成倍的增長,但是乘客的需求沒有辦法完全跟上供給量的暴增,這就會造成需求跟不上供給的現象。

筆者前不久才剛做過一個調查,筆者身邊從事機務工作(注:機務工作上班兩天,休息兩天)的朋友中,有83%的人都想將網約車作為自己的副業。

從乘客的角度來說,網約車確實是比出租車更好的選擇,相對于起步價三公里的出租車,網約車的計價模式更加靈活。

再加上平臺搶人大戰時的補貼,有時幾公里的距離花費幾分錢就能夠到達目的地。

除此之外,拉網約車的司機和傳統的出租車司機心理狀態也有區別。

六月底,筆者去過一次大連,大連以出租車為主要的打的工具,筆者要去景點金石灘,路程大約56公里。上車后,出租車司機立刻開始對自己進行推銷,包他的車一天,只需要500元,在遭到筆者明確表示不包車后,司機憤而趕筆者下車,隨后又接連有兩輛出租車司機推銷他們的包車服務,最終都被筆者拒絕,無奈之下,筆者乘坐了嘀嗒打車,最終只花費了60元人民幣就到達了目的地。

不難發現,出租車司機的心態和網約車司機還是有著區別,基本上沒有網約車司機會尋求包車服務,大部分都只想著跑一單算一單,而旅游城市的出租車司機則不然。

這可能也是為什么消費者會選擇網約車的一大原因:沒有推銷。

因此,不缺供給,具備需求,網約車這一賽道能火不足為奇。但是打車高峰期和低谷期同時存在,車主素質參差不齊,服務口碑褒貶不一也無疑給網約車平臺的盈利增加了難度——根據滴滴2018到2021年的凈利潤表,即便是滴滴一家獨大的時期,也很難實現盈利。

(滴滴2018-2021年利潤情況,數據來源:財報說)

可以肯定的是,網約車品牌不會退化為出租車,但是在千篇一律打車大戰之中,如何將標準規范提高到出租車的水平,又能夠調整好司機心態,無疑是取得增量的重要條件。

02 高德、美團勢在必得?

從目前的狀況來看,高德和美團是最需要承包滴滴失去的蛋糕的兩個平臺,也是最具備優勢的兩個平臺。

美團的角度上來看,美團出行的完善正好補全了美團包攬人們吃喝玩樂柱形一站式服務的版圖,為了達成這個愿景,美團必定會不遺余力的搶占打車業務。

從高德的角度上來看,打車業務構成高德收入來源的重要方面,同樣不可能放過,更為重要的是,從高德目前的愿景:一張地圖承載衣食住行來看,高德已經成為了美團最為直接的競爭者。

我們在前面也說到過,這兩家采取的活動方式都是從供給端和需求端雙向入手。

更具體一點來看,在乘客招徠這一方面,美團采用了128元券包的活動,低至七折起售,高德則用0.01元搶5折券發起反攻。

在司機招募上,美團實行了現金獎勵制度,高德則是采取的免傭的方式。

然而值得注意的是,業內有分析師認為,雖然滴滴出行APP被下架整改,必然會流失用戶和司機,但是并不影響原有的客戶的使用,依舊有一部分客戶還咋使用滴滴。

因此平臺實際上爭奪的,是滴滴流失的客戶以及滴滴無法參與搶奪的增量市場。

而在當下,無論是平臺還是汽車品牌,都只能選擇雙向補貼來進行獲客,當然,這種模式之下,沒有盈利者,也很難有贏家。

從頁面上來看,高德和美團的頁面基本上相同,都有著經濟、舒適、商務、豪華等幾個維度的區分。

但是在瀏覽美團和高德的打車界面的時候,我們不難發現,高德采取的模式是平臺聚合型的模式,只做平臺,完全沒有自己的打車品牌,美團則有特惠快車和快車兩個自營品牌可供選擇。

(美團打車界面)

(高德打車界面)

對此,我們認為,在下一步的打車大戰之中,高德和美團相比并不具備優勢,由于擁有自營品牌,美團可以更快的進行調價,也能夠對市場做出更好的反應,而高德受到打車品牌的桎梏會更多。

當盈利問題和多邊產生牽扯,高德在補貼方面就很難做的比美團好。而一旦缺少補貼,消費者就會毫不猶豫的拋棄平臺,因為不可否認的一個事實是,大部分的消費者依舊是價格敏感型消費者。

同樣,由于沒有自營品牌,高德始終是聚合性網約車平臺,在安全問題上沒有明確的保證,2021年6月,高德聚合打車平臺就發生過一起由于司機不按照導航駕駛,最終導致乘客跳車的事件。

而高德,作為網約車品牌和乘客之間的中間人,安全責任問題必不可逃。

03 還會有下一個壟斷者出現嗎?

在壟斷者的這個問題上,我們普遍認為,很難再出現下一個壟斷者,即便是經過了整改的滴滴重出江湖,也會發現已經失去了壟斷的霸主地位。

當下,決定了打車平臺用戶數量增長的無非就是用戶習慣以及平臺使用頻率的問題。

不過在滴滴出行APP下架整改的這個真空期內,各個平臺取得一定數量的增長是必然的,數據顯示,截至2021年7月,高德打車合作的網約車品牌就已經超過了100家。

同時根據易觀的數據,在2019年5月,美團打車的乘客活躍用戶規模就已經排名第六,高于高德,這說明,美團的原始用戶積累就高于高德,那么現在,美團打車的增長速度也一定不會慢。

在多方都能夠取得增長的情況之下,未來的網約車市場,很難再有一家企業獨大,對此,我們不妨大膽的進行預測,高德、美團等聚合性平臺或許會成為打車品牌的新巨頭,首汽和曹操出行也不甘示弱。

未來的網約車市場,大概率會形成多足鼎立的情況,而消費者最終的選擇會偏向,還是要落到服務和規范上。

除此之外,在打車大戰結束后,通過燒錢來獲得司機和乘客的方式最終也會反噬網約車平臺。

平臺付出了資本后,必然會從乘客和司機身上薅羊毛,滴滴曾經就因為高達25%的抽成比例導致了很多司機的退出。

不過值得注意的是,多足鼎立的局面會讓各個平臺未來的漲價計劃受到一定影響,這也將是高德聚合性打車平臺和美團打車盈利上的難題。

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高德打車